2020 IMO Global Sulphur Cap, Masih Ada Ketidakpastian Bagi Industri Pelayaran dan Refinery

JMOL. Bulan Januari tahun 2020 sudah dalam hitungan bulan, namun regulasi IMO tentang pembatasan kadar sulfur bunker (Global Sulphur Cap) masih menyisakan sejumlah ketidakpastian, terutama bagi pihak industri pelayaran dan industri refinery sebagai produsen bunker.

Baca: Mulai 2020, IMO Tetapkan Global Sulphur Cap 0.5 Persen

Penyebabnya, Global Sulphur Cap merupakan kebijakan yang terbuka (open policy), tanpa menetapkan suatu metode kepatuhan tertentu. IMO terlihat membiarkan pasar memutuskan sendiri cara yang terbaik untuk memenuhi batas atas sulfur 0.5 persen tersebut.

Empat Ketidakpastian

EIA (U.S. Energy Information
Administration) dalam laporan terbarunya (Januari 2019) menyebutkan ada empat ketidakpastian yang dihadapi pelayaran dan refinery, yaitu Spesifikasi LSFO, LSFO/HSFO Spread, Availabiity, dan Future Policy.

IMO hanya menetapkan batas sulfur maksimal 0,5 persen w/w. namun spesifikasi lainnya diserahkan kepada Organisasi Standar, pihak industri refinery dan pihak-pihak lainnya. Per Maret 2019, belum tercapai spesifikasi Low Sulphur Fuel Oil (LSFO) yang bersifat final dan menjadi acuan bersama.

Hal ini membuat pihak Refinery kesulitan membuat perencanaan produksi yang optimal. Pihak pelayaran kesulitan membuat rencana operasional kapal dan kontrak pembelian bunker. Mereka khawatir spesifikasi bunker yang berbeda-beda tidak sesuai dengan mesin kapal mereka.

Yang kedua, belum ada kepastian tentang perbedaan harga antara LSFO dan HLFO (High Sulphur Fuel Oil). Padahal ‘spread’ keduanya sangat mempengaruhi pihak Refinery dan Pelayaran.

Pihak refinery ingin memastikan harga LSFO setidaknya dapat menutupi biaya produksinya. Namun, di sisi lain, jika spread terlalu besar alias harga LSFO terlalu mahal, maka pihak pelayaran akan cenderung memilih opsi scubbers agar tetap dapat menggunakan HLFO yang lebih murah.

Ketidakpastian ketiga adalah pada ketersediaan (availability). Pada awal IMO2020, HFSO dan LSFO hanya tersedia (dalam jumlah cukup) di beberapa pelabuhan besar, seperti Singapore, Fujairah (Uni Emirat Arab) dan Rotterdam (Belanda). EIA memperkirakan, di beberapa pelabuhan lainnya LSFO akan sulit diperoleh.

Untuk mengantisipasi situasi di atas, IMO memang sudah mengeluarkan prosedur khusus yang disebut FONAR (Fuel Oil Non-Availability Report (FONAR), dimana kapal tanpa scrubber diperolehkan mengajukan penggunaan HSFO jika LSFO tidak tersedia. Namun kebijakan FONAR tanpa kepastian batas waktu dan syarat-syarat yang terukur hanya akan menimbulan ketidakpastian baru bagi pihak pemasok dan refinery.

Yang terakhir adalah soal ketidakpastian kebijakan IMO di masa depan. IMO berkali-kali memberi sinyal akan melanjutkan kebijakan pengetatan polusi dari kapal. Sejumlah kalangan memprediksi IMO di masa depan akan mengarahkan pelayaran ke pengggunaan bahan bakar non minyak seperti LNG dan Fuel Cells.

Ketidakpastian kebijakan seperti di atas akan membuat pihak pelayaran dan refinery enggan berinvestasi untuk memenuhi regulasi Global Sulphur Cap 2020. Khawatir investasi jangka panjang akan sia-sia karena IMO menerapkan regulasi pembatasan emisi yang lebih ketat di masa depan.

Kesetimbangan Baru

Pelayaran terlalu penting bagi perekonomian dunia. Mengangkut 80 persen barang berdasarkan volume dan 70 persen berdasarkan nilai. Menurut Badan Energi Internasional (IEA), pelayaran global mengkonsumsi 4 persen dari produksi minyak dunia (sekitar 4.3 juta barel per hari).

Pelayaran dan bahan bakarnya sudah membentuk sebuah sistem yang terintegrasi. Seiring waktu, ke-empat faktor di atas akan saling menyesuaikan (adjusting), menemukan kesetimbangan baru yang dapat diterima seluruh stakeholdernya. Global Shipping will survive!. [Adhi Prastowo, IMES]