JMOL. PT Pertamina International Shipping (PIS) baru saja memiliki dua kapal tanker kelas VLCC, yang dberi nama “Pertamina Pride” dan “Pertamima Prime”. Kedua kapal tanker yang dibangun di galangan JMU Ariake (Jepang) ini memantik beberapa pertanyaan mendasar.
Pertama, walau dimiliki BUMN Pertamina melalui PIS, kedua kapal ini didaftarkan di Singapura, sehingga mereka mengibarkan bendera Singapura. Artinya kedua tanker tersebut berkebangsaan Singapura. Kedua, manajemen kedua kapal tersebut adalah NYK Shipmanagement Pte. Ltd yang berbasis di Singapura. NYK adalah entitas maritim asal Jepang.
Bagaimana memahami fenomena ini?
Beroperasi Global
Pengamat maritim dari NAMARIN, Siswanto Rusdi mengatakan apa yang dilakukan Pertamina bukan hal yang baru.
“Banyak owner Indonesia yang mendaftarkan kapalnya di negara lain, terutama Singapura, dengan alasan komersial dan operasional”, kata Siswanto saat dihubungi Redaksi.
Menurut Siswanto, maritim atau pelayaran adalah bisnis yang bersifat internasional. Contoh terbaru adalah MV Ever Given yang kemarin sempat kandas dan menutup terusan Suez selama 6 hari. Pemilik Container Ship tersebut adalah Shoei Kisen Kaisha dari Jepang. Operatornya Evergreen Marine yang berbasis di Taiwan. Teknikal manajemen oleh Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), perusahaan manajemen kapal asal Jerman. Ever Given didaftarkan dan mengibarkan bendera Panama. Nakhoda dan crewnya, saat peristiwa kandas itu, seluruhnya adalah pelaut berkebangsaan India.
“Lagipula, entitas Pertamina International Shipping (PIS) memang terdaftar di negara Singapura. Saya kira ada beberapa kemudahan yang diperoleh PIS”, lanjutnya.
Menurut Siswanto, kapal sekelas VLCC dengan kemampuan angkut hingga 2 juta barel minyak mentah umumnya beroperasi antar negara. Untuk kasus Pertamina, hal ini diperkuat oleh dua fakta, yaitu pertama: Indonesia merupakan negara net-importer minyak bumi. Kedua, Pertamina sendiri memiliki beberapa ladang migas di luar negeri. Sehingga wajar jika PIS kemudian diposisikan sebagai pemain tanker global.
“Penggunaan VLCC antar pelabuhan domestik hampir tidak ada. Sehingga tidak ada kekhawatiran melanggar azas cabotage, seperti yang dipertanyakan beberapa pihak”, kata Siswanto.
Sumber JM di Pertamina mengungkapkan hal senada. Ia membenarkan dua unit VLCC, Pride dan Prime tugasnya melayani pengangkutan Crude Oil dari ladang minyak Pertamina di Luar Negeri ke Dalam negeri dan juga sebaliknya (ekspor).
Mengenai penggunaan bendera dan ships manajemen asing (NYK Shipmanagement Pte.Ltd) mengacu Shipbuilding agreement Pertamina dan shipyard, dimana masih ada garansi layanan purna jual atau jaminan operasional kapal di masa berlayar perdana, atau terkait aspek teknis yang bersifat sementara. Kata Sumber tersebut.
Infrastruktur Maritim
Ir. Sjaifuddin Thahir, Ketua Umum Praktisi Maritim Indonesia (Pramarin) mengatakan pada praktiknya, status bendera sudah diajukan sebelum atau sejak fase peletakan lunas kapal saat dibangun di JMU Jepang.
“Tentunya Pertamina sudah mempertimbangkan keuntungan yang akan diperoleh dalam rangka melakukan bisnis pengangkutan minyak di perairan internasional”, kata Sjaifuddin.
Salah satu dugaan pertimbangan lagi dari Pertamina kenapa VLCC Pertamina Pride dan Pertamina Prime dibenderakan Singapore adalah dukungan infrastruktur maritim negara tersebut yang lebih baik. Lanjut Syaifuddin.
“Masih untung kedua VLCC Pertamina tersebut tidak dibenderakan negara-negara kemudahan, flags of convenience (FOC), yang dicurigai kerap mengorbankan keselamatan dan keamanan kapal serta kesejahteraan pelautnya”, kata Pria yang pernah berkarir di BKI ini
Flag Perfomance
DR. Saut Gurning, pengajar Sistem Perkapalan dari ITS Surabaya, walau menyayangkan namun memaklumi opsi bendera asing yang diambil PIS. Ini menunjukkan Indonesia masih perlu banyak berbenah.
“Fenomena MT Pertamina Prime dan MT Pertamina Pride menurut saya adalah kenyataan yang menyedihkan. Masyarakat maritim nasional tentu bertanya-tanya mengapa BUMN Pertamina yang kuat dengan latar logo merah putih itu ternyata kedua VLCC nya tidak didaftarkan sebagai kapal berbendera merah-putih”, kata Saut.
“Memang ini persoalan utama dunia maritim Indonesia, yaitu bagaimana agar armada berbendera merah putih sungguh nyata berlayar di perairan internasional secara handal. Namun faktanya memang dianggap masih beresiko tinggi. Baik kualitas keselamatan maupun resiko keuangan dan hukumnya seperti fakta di atas,” ungkap Saut.
Menurut Saut, armada berbendera Indonesia saat ini memang masih dalam wilayah abu-abu. Ini mengacu pada pada laporan Tokyo-MOU untuk periode 1 Juli 2020 hingga 30 Juni 2021.
Hal ini menunjukkan Indonesia masih lemah dalam pemenuhan persyaratan aturan keselamatan, keamanan, dan proteksi lingkungan maritim, sesuai yang dipersyaratkan dalam konvensi-konvensi IMO.
“Berada dalam grey-list memberi perspektif resiko yang masih dianggap tinggi saat bersandar di pelabuhan internasional”, kata Saut.
Demikian juga pada aspek hukum. Walau pun banyak aturan hukum di dalam negeri, namun faktanya banyak kasus hukum bisnis maritim kita perlu diselesaikan oleh badan arbitrase di luar negeri, semisal di Singapura.
Baca: Pengaturan Bendera Kapal dalam UNCLOS 1982
Kedua faktor di atas yaitu penilaian kehandalan (keselamatan) dan lemahnya daya dukung hukum maritim nasional akhirnya bermuara pada persepsi tingginya resiko pada entitas bisnis maritim termasuk pelayaran berbendera merah putih.
“Memang miris. Tapi ini faktanya. Pembangunan maritim kita memang masih berorientasi domestik ketimbang pemenuhan persyaratan aturan internasional”, kata Saut.
Menurutnya, semua hal di atas merupakan pekerjaan rumah bagi pelaku maritim nasional dan berbagai entitas yang terkait. Yaitu perbankan, asuransi, badan klasifikasi, galangan kapal, pelabuhan hingga sumber daya manusia, khususnya pemenuhan standar operasional perdagangan maritim internasional. [AS]
